Når det gjelder etterspørselseffekter, rutevalg og trafikantnytte er 2 hovedalternativer med diverse underalternativer nærmere analysert for et referanseår som er 2025. Hovedalternativene (I4 og K3) dreier seg om trasévalget. I4 innebærer en trasé fra Ski til Oslo S uten stasjoner underveis, mens K3 innebærer at det nye spor går innom Kolbotn og videre direkte til Oslo S.
Den konklusjon vi mener kan trekkes av de analyser som er gjort, er at for trafikantene totalt, så er de to alternativer omtrent likeverdige. Hvis det ikke legges betydelig vekt på at fordeler/ulemper er litt forskjellig geografisk fordelt, så er det egentlig andre forhold som bør være utslagsgivende for trasévalget.
Valg av traséløsning vil naturlig nok legge visse føringer på det fremtidige togtilbud i Sørkorridoren. I analysene er det lagt inn togtilbud for de respektive alternativer som representerer vår "beste gjetning" på hva som kan forventes. Et viktig ankepunkt mot dagens togtilbud i Sørkorridoren har vært dårlig pålitelighet/hyppige forsinkelser. Dette er forsøkt tatt hensyn til i analysen, om enn på en noe skjematisk måte.
Med det togtilbud som er forutsatt for de to hovedalternativer vil virkningene på etterspørsel og trafikantnytte få en noe forskjellig geografisk fordeling. Når vi aggregerer til et totalresultat blir imidlertid konsekvensene forbausende like, både når det gjelder passasjervolumer og trafikantnytte. Begge alternativer vil øke antall kollektivreiser i Oslo-regionen på en vanlig virkedag med litt i overkant av 10000 reiser, noe som representerer en økning på 2 % i totalt antall kollektivreiser slike dager. Reduksjonen i antall bilturer motsvarer drøyt 50 % av økningen i antall kollektivreiser.
Antall togreiser og påstigninger på tog vil øke vesentlig mer enn dette (med mellom 30 % og 60 % avhengig av tid og rom), fordi det også vil skje en endring i destinasjonsvalget for kollektivreiser i de berørte områdene og også en overføring fra buss til tog. Beregning av trafikantnytte tyder på at begge hovedalternativer gir trafikantnytte i referanseåret som er av størrelsesorden 250 Mill kr. Av dette viser beregningene at ca 15-20 Mill kr (ca 6-8 %) kan tilskrives forutsetningen om at forsinkelser på strekningen Oslo-Ski blir redusert, resten er relatert til raskere fremføring (etter rutetabell) og bedre frekvens for togtilbudet.
I varianter av K3 og I4 er bedre togtilbud kombinert med et bedre matebussopplegg. Dette gir naturlig nok noe flere kollektivreiser og noe høyere trafikantnytte, men har selvsagt også en kostnadsside.
